Элемент моста 5букв сканворд

Ответы на сканворд: Элемент амальгамы ( ): поиск слов по маске и определению. В игре Поле чудес на вопрос Химический элемент - 5 букв, 6 букв, 7 букв? ответами будут такие: Береговая опора моста Ответы. Во - первых, слово сленг состояит из букв: первая С, вторая Л, третья Е. мы знаем слово которые вы не можете угадать Возникли проблемы? Какое слово из 5 букв можно составить из слова. ; Элементарная частица, 5 букв (варианты ответов для сканвордов и кроссвордов). Абака, абант, абасы, абаша, аббай, аббас, аббат, аббот, абвер из 5 букв по маске. On 30 Nov, - 0001; By admin; Сканворд, как и кроссворд развивает мышление, тренирует память, и если Вы нашли ответ.

Элемент моста 5букв сканворд

2016-08-16, 02:52, 00:36, 08:43

Группа: Пользователь
Сообщений: 33
Регистрация: 02.05.2014
Пользователь №: 12392
Спасибо сказали: 3 раз(а)

Конструкция береговых опор и сопряжение моста с берегом - Студопедия

Береговая опора воспринимает вертикальное давление от нагрузки, находящейся на береговом пролете моста и передает его на грунт берега.

В низководных мостах береговую опору устраивают в виде:

Береговая опора представляет собой опиленное на два канта бревно, имеющее такие же размеры, как и насадка промежуточных опор, и закрепленное свайками диаметром 12-14 см и длиной 1,2-1,5 м, забиваемыми в грунт на глубину не менее 0,8 м, в промежутках между прогонами берегового пролета (рис. 5.1, а).

Бревно береговой опоры заглубляется в грунт так, чтобы поверхность дороги и поверхность настила берегового пролета в месте сопряжения были на одном уровне.

Если первая промежуточная опора свайная, то закрепление береговой опоры свайками не требуется (рис. 5.1,6).

Прогоны берегового пролета моста крепятся к бревну береговой опоры штырями так же, как и к насадке промежуточных опор. К торцам прогонов со стороны въезда крепится скобами упорное бревно диаметром 25-27 см, а на концы прогонов укладывается и крепится гвоздями закладной щит.

Въезд на мост выполняется в виде отсыпки из гравия, щебня, шлака, кирпичного боя, фашин, а при слабых грунтах на въезде укладываются колейные покрытия.

При наличии насыпи на подходах к мосту (рис. 5.2) въездное устройство представляет собой въездной щит из 11 бревен диаметром 22-24 см и длиной 2-2,5 м с поперечным настилом из досок.

Въездной щит укладывается на подкладочное бревно, заглубленное в насыпь на 0,5 м, и насадку (лежень) береговой опоры и крепится к ним через одно бревно штырями диаметром 16-18 мм и длиной 350 мм. У концов прогонов берегового пролетного строения укладывается упорное бревно, которое крепится к прогонам въездного устройства штырями и скобами.

Для поддержания насыпи от осыпания устраивается заборная стенка, которая состоит из сваек диаметром 14-16 см, забиваемых в грунт на глубину не менее 1 м, и досок (круглого леса), прикрепляемых к ним гвоздями (штырями). Свайки забивают у торцов каждого прогона берегового пролета и дополнительно по 2-3 шт. с каждой стороны моста для придания заборной стенке формы поперечного сечения насыпи.

Во избежание просадок грунта у въезда на мост рекомендуется устраивать водоотвод в виде поперечного дренажа из камня или крупной гальки, а на въездной щит укладывать слой глины толщиной 5-6 см или слой плотно подогнанных продольных досок.

Береговой лежень является основным типом опоры при отсутствии земляной насыпи на подходах к мосту. Клеточную и свайную береговые опоры применяют только при наличии насыпей на подходах к мосту. Клеточную опору применяют при высоте насыпи не более 1,5 м. и достаточно плотном грунте, а также при невозможности забивки свай.

Сопряжение моста с берегом при отсутствии насыпи осуществляется с помощью въездного устройства, которое состоит:

- берегового пролета (типовое пролетное строение моста);

Береговой лежень делают из опиленного на два канта бревна, имеющее такие же размеры, как и насадка промежуточных опор и закрепленное свайками диаметром 12-14 см, и длиной 1,2-1,5 м. забитыми в грунт на глубину 0.8-1 м, в промежутках между прогонами берегового пролета.

Бревно береговой опоры заглубляется в грунт так, чтобы поверхность дороги и поверхность настила берегового пролета в месте сопряжения были на одном уровне.

Если первая промежуточная опора свайная, то закрепление береговой опоры свайками не требуется.

Прогоны берегового пролета моста крепятся к бревну береговой опоры штырями. К торцам прогонов со стороны въезда крепится скобами упорное бревно d=25-27 см. а на концы прогонов укладывается и крепится гвоздями закладной щит.

Въезд на мост выполняется в виде отсыпки из гравия, щебня, шлака, а при слабых грунтах на въезд укладываются колейные покрытия.

При наличии насыпи на подходах к мосту въездное устройство представляет собой въездной щит из 11 бревен d=22-24 см. и l=2-2,5 м. с поперечным настилом из досок.

Бревна въездного щита одним концом опирают на насадку, а другим на подкладочное бревно, заглубленное вглубь берега на 0,5 м. и крепят через одно бревно штырями d=16-18 мм. и l=350 мм. к насадке и подкладочному бревну. У концов прогонов берегового пролетного строения укладывается упорное бревно, которое крепится к прогонам въездного устройства штырями и скобами.

Для поддержания насыпи от осыпания устраивается заборная стенка, которая состоит из сваек d=14-16 см. забиваемых в грунт на глубину не менее 1 м. и досок (круглого леса), прикрепляемых к ним гвоздями. Свайки забивают у торцов каждого прогона берегового пролета и дополнительно по 2-3 шт. с каждой стороны моста для придания заборной стенке формы поперечного сечения насыпи.

Во избежание просадок грунта у въезда на мост рекомендуется устраивать водоотвод в вилле поперечного дренажа из камня или крупной гальки, а на въездной щит укладывать слой глины толщиной 5-6 см. или слой плотно подогнанных продольных досок.

Опоры мостов

Мост состоит из двух основных частей: опор (устоев и промежуточных опор с поддерживающими их фундаментами) и пролетных строений. Пролетные строения осуществляются в виде арок или сводов, плит, балок, ферм и др. с проезжей частью, а в случае необходимости — со связями.
Опоры передают нижележащему грунту нагрузки от собственного веса опор и пролетных строений, от обращающихся поездов, а также от давления ветра, воды и т. д.
Устой представляет собой стенку, поддерживающую конец пролетного строения и сопротивляющуюся давлению примыкающего грунта. Обычно устои сооружаются из камня, бетона или железобетона; иногда применяют фундаменты из стальных, бетонных или деревянных свай. Устои, служащие и подпорными стенами, чаще всего состоят из передней стены с откосными крыльями.
Промежуточные опоры обычно сооружаются из камня, бетона и железобетона (рис. 1). Иногда здесь также применяются деревянные, железобетонные и стальные сваи.
Расположение опор моста определяется проектом и зависит от местных условий, т. е. характера массового перехода и вида предусмотренных нагрузок. При этом должны быть учтены требования судоходства и владельцев территории, а также приняты во внимание требования общегосударственных и местных законов, требования военного ведомства.

Эти обстоятельства заставляют иногда отходить от проектных решений, вытекающих из чисто экономических соображений.
Однако при проектировании следует иметь в виду, что в наиболее экономичной конструкции стоимости опор и пролетных строений должны быть приблизительно равны.

Перед началом постройки моста необходимо произвести тщательное исследование грунта. Это можно выполнить посредством обычных шурфов, бурения с промывкой скважины, при помощи ложечного бура или же посредством колонкового бурения. Последний метод обязателен при исследовании грунтов для постройки крупных и дорогостоящих сооружений. По результатам бурения можно судить о необходимости или целесообразности забивки пробных свай для определения приблизительной длины свай и получения потребной несущей способности.
Если по геологическим условиям требуется устройство свайного фундамента, то надо тщательно взвесить относительные достоинства свай металлических и бетонных, а также пропитанных и непропитанных деревянных. Долговечность непропитанной древесины обусловливается постоянным нахождением ее ниже уровня грунтовых вод; в меньшей степени это относится и к пропитанной древесине. Имея в виду, что уровень грунтовых вод может изменяться, необходимо при проектировании тщательно изучить и проанализировать все факторы, которые способны повлечь снижение уровня грунтовых вод, чтобы принять возможные меры для сохранения свай. В случае сомнений необходимо понизить уровень обрезки голов свай и специально рассмотреть вопрос о роде свай, наиболее соответствующем местным условиям.

Помимо гниения, сваи подвергаются повреждению термитами и другими насекомыми, сверлящими дерево на суше, морским шашнем и другими древоточцами — в океане и в водах прилива. Защитные мероприятия против них рассмотрены в статье «Консервирование древесины ».
Устойчивость опор имеет существенное значение для всего сооружения, поэтому их состояние должно находиться под постоянным надзором. Особую бдительность надлежит проявлять во время и после паводков, ледохода, ливней и других явлений, которые могут способствовать повреждению сооружения. В таких случаях необходимо безотлагательно проводить тщательный осмотр быков и других подводных частей, при необходимости с помощью водолазов, для проверки отсутствия подмыва и других нежелательных последствий.

Устои по своей конструкции разделяются на три основных типа: с откосными крыльями, с обратными стенками и таврового типа. Видоизменениями этих типов являются: устои обсыпного типа, массивные и с проемами, арочные устои, а также пустотелые устои коробчатого типа. Составной частью устоя каждого типа является передняя (и шкафная) стенка.
Различные типы устоев схематически изображены на рис. 2.

Рис. 2. Типы устоев:
а — устой с откосными крыльями; б —железобетонный устой с контрфорсами; в — бетонный устой с обратными стенками; в — железобетонный устой с обратными стенками; д — обсыпной устой массивного типа; е — обсыпной устой с проемами; м — устой железобетонной эстакады; э — устой с проемами

Устой с откосными крыльями (рис. 3) представляет собой тип, наиболее широко применяемый в настоящее время. При слишком больших высотах насыпи он оказывается невыгодным. В его состав входит передняя стенка обычного типа и боковые стенки, которые могут быть отклонены назад в плане под углом около 30° к лицевой поверхности передней стенки. Верхней поверхности откосных крыльев придают наклон в соответствии с откосом насыпи. Разновидностями этого типа устоя являются устои с откосными крыльями и контрфорсами, расположенными или впереди устоя или в теле насыпи.
В устое с обратными стенками последние расположены позади передней стенки под прямым углом к ее лицевой поверхности. Иногда обратные стенки устраивают и в обсыпных устоях («устои-кафедры»). Длину их у подобных устоев назначают с таким расчетом, чтобы удерживаемый грунт не попадал на подферменную площадку.
Устой таврового типа представляет собой переднюю стенку, к которой для увеличения ее устойчивости сзади пристраивается хвостовая стенка, простирающаяся до верха конуса.
Массивный устой обсыпного типа представляет собой переднюю стенку, лишенную крыльев; применяется обычно на малых водотоках при относительно небольшой высоте насыпи.
Устои с продольными проемами целесообразны при больших высотах насыпи вследствие понижения давления грунта на такие устои по сравнению с давлением, которое насыпь оказывает на сплошную стенку.
«Арочный» тип устоев (с поперечными проемами) можно считать видоизменением устоев с обратными стенками, облегчаемых здесь одной или несколькими арками, количество которых зависит от высоты опоры и типа пролетного строения. Применяют этот тип в тех случаях, когда вследствие большой высоты насыпи устои с обратными стенками и с откосными крыльями оказываются неэкономичными.
Пустотелый или коробчатый устой часто применяют для путепроводов, пересекающих улицы. Обычно он представляет собой бетонную коробку с солидной задней стенкой и с проемами в передней стенке.

При проектировании устоев необходимо обеспечить их устойчивость на опрокидывание в плоскости основания и по обрезу фундамента, а также достаточное сопротивление осадке и скольжению в плоскости основания и по любому горизонтальному сечению опоры. В удовлетворительно запроектированном устое равнодействующая всех действующих на него сил должна проходить через основание вблизи от его центра тяжести, чтобы создать равномерное давление; прохождение ее в средней трети основания еще недостаточно.
При проектировании устоя надлежит учитывать следующие вертикальные силы: давление временной подвижной нагрузки с динамикой, вес пролетного строения, вес устоя и часть давления земли на основание, принимаемую в зависимости от конструкции опоры. Иногда динамическое воздействие подвижной нагрузки при расчете не учитывается. Из горизонтальных продольных сил при проектировании устоя учитывают силы торможения поезда и давление грунта, зависящие от его веса и от временной нагрузки на призме обрушения; в поперечном направлении учитывают давление ветра, передаваемое с пролетного строения.
Длина шкафной стенки зависит от ширины площадки насыпи. Длина подферменной площадки не должна быть меньше ширины пролетного строения, измеренной в плоскости опорных плит, плюс 183 см. При проектировании обратных стенок и откосных крыльев следует приблизительно выдержать те же соотношения между высотой и толщиной, что и для передней стенки, а толщину их в верхней части назначать примерно такой, как у шкафной стенки.
Типы быков (рис. 4, 5 и 6). Быками называют промежуточные опоры многопролетных мостов. Они должны покоиться на устойчивом, не дающем просадки основании, достаточно заглубленном от линии промерзания и расположенном ниже уровня возможного размыва.
Большинство старых быков сооружено из камня, бетона или железобетона; они представляют собой сплошные массивы или пустотелую конструкцию. Быки сооружают с помощью перемычек, кессонов, опускных колодцев и опускных ящиков (понтонов), соответствующих размерам опоры и опущенных до слоя грунта с достаточной несущей способностью.

Рис. 4. Бык обычного типа с водорезом.
Примечание. На выступающих краях бетона снимаются фаски 3x3 см.
Обычно перемычки имеют в плане прямоугольную форму. Основное требование, предъявляемое к ним, заключается в обеспечении необходимой степени водонепроницаемости ограждения котлована, находящегося ниже уровня водотока или грунтовых вод, и в способности сопротивляться давлению грунта и воды извне. Естественно, что при проектировании перемычек необходимо принять меры к тому, чтобы строительная стоимость в сумме с расходами на содержание и на водоотлив была минимальной.
Перемычки относительно малых размеров и небольшой глубины обычно представляют собой одиночный или двойной шпунтовый ряд из досок. Для более крупных сооружений применяют стальной шпунт или шпунт Уэйкфилда (Wakefield)*.

*Каждая шпунтина сплочена из трех досок таким образом, что образуется паз и гребень.

В последнее время отказываются от применения массивных быков в пользу более рациональных и дешевых конструкций. К ним относятся быки из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков из забивных железобетонных свай, стальных трубчатых свай (цилиндрических или конических), заполненных бетоном, или из прокатных стальных свай двутаврового сечения. Описание этих свай помещено в статьях «Сваи и оборудование для их погружения ».

Рис. 6. Фасады и план быка: а — вид сбоку; б — вид спереди; в — разрез по АА
Опускные ящики, опускные колодцы и кессоны применяют для постройки быков в тех случаях, когда вследствие большой глубины воды и толщины грунта, покрывающего материковый слой, другие типы фундаментов не целесообразны. Этим трем типам подводных фундаментов 1 присуща общая черта: они образуют оболочку, которая затем остается частью сооружения.
Конструкции этих типов фундаментов и методы работ получили широкое развитие на основе богатого опыта применения. Наибольшее применение для подводных работ нашли опускные колодцы, которые использовались при самых больших глубинах.

В последнее время находит применение следующая конструкция быков. После устройства для каждого быка ограждения, имеющего надежные связи (обычно стальной шпунт), внутри него без водоотлива забивают до отказа стальные сваи. Затем из ограждения удаляют наносные грунты, а оставшиеся слои вокруг свай укрепляют инъектированием. Оболочку заполняют камнем, который с помощью инъектирования образует сплошной бетонный массив, обеспечивающий устойчивость быка и защищающий металлические сваи. Выступающая над уровнем воды часть шпунта служит хорошей облицовкой массива.
Этот патентованный метод постройки быков несколько видоизменяется при большой глубине воды, мощном ледоходе и наличии залегания скалы, выходящей на поверхность или покрытой наносами песка, гравия или ила.
В этом случае сооружают каркас с фиксированными направляющими элементами для несущих стоек и с регулируемыми стойками по периферии.
По мере вычерпывания наносов рама опускается на скальное основание и устанавливается в надлежащее положение, после чего ставят элементы стенки. Связи с внутренней стороны каркаса, смонтированные во время опускания рамы, служат направляющими для стальных цилиндров, которые также опираются на скалу. После окончания устройства всей стенки внутренность ее заполняют каменной наброской и инъектируют. Таким образом создается бетонный массив, возвышающийся над уровнем воды в реке. Затем внутрь стальных цилиндров опускают стальные несущие сваи или мощные арматурные каркасы, предназначенные для поддержания пролетного строения. Их погружают в скважины, устраиваемые в скале колонковым бурением с применением зубчатой коронки. Цилиндры заполняют камнем и инъектируют.

Вертикальные силы, подлежащие учету при проектировании быков для железнодорожных мостов, включают вес подвижной нагрузки с динамикой, вес пролетных строений и вес быка выше рассматриваемого сечения. Кроме того, бык должен сопротивляться действию продольных сил торможения или силы тяги, поперечного давления ветровой нагрузки на поезд, пролетное строение и бык, действию сил, создаваемых течением воды и давлением льда, а для мостов на кривых — и действию центробежной силы. Для подводной части кладки следует учитывать потерю в весе за счет вытесненной воды.

1 В США все они именуются кессонами.

Рис. 5. Один из двух быков, сооруженных из стальных свай, вместо старых каменных быков
Все силы, действующие на бык, необходимо определять с достаточной степенью точности, найти их равнодействующую и запроектировать основания способными сопротивляться наибольшему ожидаемому давлению с необходимым коэффициентом запаса. Следует также учесть возможность скольжения по подошве фундамента, поскольку применение анкеровки в основаниях (кроме скальных) невозможно. Целесообразно применять уширяющиеся книзу (в том числе ступенчатые) фундаменты для снижения стоимости. Бык должен быть запроектирован таким образом, чтобы равнодействующая сил, передаваемых пролетным строением, совпадала с осью быка и осью фундамента.

Ширину быка поверху назначают не меньше расстояния между обращенными внутрь пролетов краями плит опорных частей пролетных строений плюс 91 см. Длина его поверху должна превышать не менее чем на 183 см ширину пролетного строения, считая между внешними сторонами плит опорных частей.
При проектировании надо предусмотреть меры по предупреждению разрушения кладки в результате действия замораживания и оттаивания впитавшейся влаги, действия текущей воды и льда, ударов плывущих предметов. Особое внимание следует уделять защите от этих факторов поверхностей, соприкасающихся с грунтом, а также той части поверхности быка, которая расположена в пределах колебания уровня воды.
Форма быка в плане имеет большое значение с точки зрения хорошего обтекания его водой; сопротивление, оказываемое быком потоку, уменьшается при придании верховой и низовой частям быка полуциркульного очертания. На реках с тяжелым ледоходом, многочисленными плавающими предметами или очень быстрым течением верховую грань быка целесообразно превратить в водорез, нос которого защитить рельсом или уголковым железом (см. рис. 4).

Глава 2(опоры)1

Опоры моста являются ответственными сооружениями, которые должны отвечать требованиям прочности, устойчивости, надежности. Основное назначение опор заключается в передаче нагрузки с пролетных строений на грунты основания. Разделение опор на береговые и промежуточные производится по условиям эксплуатации, передачи нагрузок и расположению. Промежуточные опоры чаще всего располагаются в зоне переменного уровня воды и подвергаются воздействию не только вертикальных, но и горизонтальных нагрузок, в том числе ледохода и навала судов. Береговые опоры в большинстве своем располагаются на суходоле и сопрягаются с конусами подходных насыпей. Поэтому на береговые опоры, кроме вертикальных нагрузок, действуют значительные горизонтальные силы от давления грунта.

В плане тело опор имеет различное очертание: прямоугольное, с закругленными или заостренными боковыми гранями, круглое (рис.2.3)

Рис. 2.3 Типы сечений тела опоры: а – прямоугольное; б – закругленное;

б – заостренное; г – круглое; А _оп – размер вдоль оси моста; В_оп – размер

поперек оси моста; d_оп – диаметр.

При проектировании на выбор формы тела опоры большое значение оказывают классность реки и интенсивность ледохода. Опоры, возводимые на суходоле, как правило, применяются прямоугольного сечения в плане. Опоры, располагаемые в русловой части, должны обеспечивать пропуск паводков (высоких вод) под мостом без подмыва (размыва) грунта основания и иметь закругление (заострение) боковых граней.

В современных условиях применяются опоры массивные и облегченные, монолитные, сборно-монолитные и сборные. При сооружении средних мостов предпочтение отдается сборно-монолитным и сборным конструкциям.

Массивные сборно-монолитные опоры применяются при наличии на реке ледохода. Они состоят из контурных бетонных или железобетонных блоков, служащих облицовкой, и монолитного бетона заполнения (см. прил.2, рис. П.2.1 и прил.3, рис.П.3.1). Контурные блоки облицовки должны иметь толщину и высоту не менее 40 см, но чаще всего применяются высотой 70 см или 100 см. Блоки имеют анкеровку в бетон заполнения преимущественно арматурными выпусками. Располагаются контурные блоки горизонтальными рядами с перевязкой или без перевязки швов. Стыки между блоками толщиной 10 – 15 мм бетоном ядра сечения опоры и расшивкой цементно-песчаным раствором с наружной стороны ?6?.

Массивные сборно-монолитные опоры проектируются, как правило, на фундаментах глубокого заложения (сваях, сваях-оболочках, буронабивных или буроопускных столбах).

В современных условиях широкое распространение получили безростверковые опоры, рис. 2.4.

Рис. 2.4. Безростверковые опоры: а - промежуточная; б - береговая; 1-моно-

литная насадка; 2-свая-оболочка; 3-монолитный бетон; 4-подводный бетон;

5-буронабивной столб; 6-продольная арматура; 7 - надфундаментная

стойка; 8-шкафной блок; 9-уровень сезонного промерзания грунта; 10- ме-

Для железнодорожных мостов применяется монолитная насадка, размеры которой в плане определяются в зависимости от расположения опорных частей, количества и размещения свай (столбов, оболочек), а высота должна быть не менее 1.2 м (см. рис. 2.4).

Сваи-оболочки проектируются диаметром 1.6 – 3.0 м с длиной секций 4 – 8 м по проекту Ленгипротрансмоста. Свая-оболочка представляет собой железобетонную конструкцию круглого сечения толщиной 12 – 15 см, заполненную армированным бетоном, или полую. Как правило, в ней предусматривается горизонтальное армирование и сварные равнопрочные стыки ?7?. Технология погружения свай-оболочек определяется способом разработки опережающей скважины в зависимости от вида грунта основания. После ее погружения устанавливается арматурный каркас и производится заполнение оболочки бетоном.

Буронабивные столбы проектируются диаметром 0.8 – 1.0 м и состоят из двух элементов: надфундаментной стойки и вертикального столба, объединенных с помощью водонепроницаемого металлического кожуха или бетоном омоноличивания ?7?. Наибольшее применение получили три типа буронабивных столбов: первый с диаметрами буронабивного столба d₁ = 1.5 м и сборной стойки – d ₂ =1.35 м; второй – d₁ =1.5 м и d₂ =0.8 м; третий - d₁ =1.2 м и d₂ =0.6 м. Для безростверковых опор буронабивные столбы проектируются при условии, что бурение скважин и подводное бетонирование осуществляется с применением извлекаемых обсадных труб ?7?. Буронабивной столб сооружается устройством в грунт скважины с креплением стенок обсадными трубами, установкой в нее арматурного каркаса и заполнением бетонной смесью подводным способом методом вертикального перемещения трубы или под давлением бетононасосами.

Буроопускные столбы проектируются диаметром 0.6 – 0.8 м. Железобетонные столбы заводского изготовления длиной от 6 до 15 м (с шагом 1 м) устанавливаются в предварительно пробуренную скважину диаметром 0.8 – 1.0 м с последующим заполнением пазух вокруг столба цементно-песчаным раствором. Находят применение также столбы с уширенной пятой, основные параметры которой приведены в ?7?.

Безростверковые опоры состоят из одного – двух вертикальных или наклонно погруженных свай (столбов, оболочек). Размеры поперечного сечения и длину свай назначают по результатам расчета несущей способности фундаментов с учетом действующих нагрузок, геологических, гидрологических условий, глубины сезонного промерзания грунтов, общего и местного размывов дна русла, особенностей технологии их возведения.

Последовательность разработки конструкции промежуточной или береговой опоры заключается в следующем: выбирают тип конструкции, назначают геометрические параметры элементов (опорных площадок, подферменной плиты, насадки, тела опоры, свай, свай-оболочек, буронабивных или буроопускных столбов), осуществляют расчет фундамента и уточняют первоначальные размеры опоры.

2.3.1. Береговые опоры.

При выборе конструкции береговой опоры необходимо ознакомиться с положениями [1, п.16.3].

Существует большое разнообразие конструктивных форм береговых опор. Они подразделяются на два типа: обсыпные, когда конус насыпи выходит за переднюю стенку, уменьшая живое сечение русла; необсыпные, когда конус подходной насыпи не выходит за переднюю грань и фундамент (рис. 2.5)

Рис. 2.5 Береговые опоры: а – необсыпные; б – обсыпные; 1-шкафная стенка;

2-подферменная плита; 3-передняя сенка; 4-фундамент; 5-пролетное строе-

ние; 6-шкафной блок; 7-плита насадка; 8-свая-оболочка; 9-подходная насыпь;

Необсыпные устои применяются преимущественно при высоте насыпи Н 6 м, а обсыпные – Н 6 м в средних или больших мостах.

В зависимости от высоты подходной насыпи (Н) и длины пролетного строения (l_n ) могут найти применение монолитные, сборно-монолитные и сборные устои, основные характеристики которых представлены в прил. 2. При выборе береговых опор моста необходимо обратить внимание на применение типовых конструкций, а также соблюдение условий индустриальности. Кроме того, надо помнить о соблюдении условий, связанных с дальностью перевозки сборных элементов от полигона или МЖБК до места расположения моста. Экономически выгодной считается дальность транспортировки элементов по железной дороге 2.0 тыс. км, речным транспортом - 1.5 тыс. км, автомобильным - до 200 км.

Учитывая, что курсовая работа предусматривает проектирование среднего железобетонного железнодорожного моста, то при выборе и обосновании конструкции береговой опоры предпочтение следует отдавать безростверковым конструкциям.

Основные размеры опор следует назначать с соблюдением принципов модульности и унификации в строительстве, а также возможности использования при монтаже и перевозке строительных кранов и имеющихся транспортных средств. При этом рекомендуется ознакомиться с п.п. 1.9 - 1.10 [2]. Размеры устоев назначают по правилам, изложенным в п. 16.3

В пояснительной записке на листе формата А4 вычерчивается разработанная конструкция береговой опоры с видами вдоль и поперек оси моста, с соблюдением основных требований ЕСКД, указанных в [6].

2.3.2. Промежуточные опоры.

При проектировании конструкций промежуточных опор железобетонного моста рекомендуется ознакомиться с материалами п. 16.3 [ 1 ].

При выборе типа промежуточных опор необходимо проанализировать геологические, гидрологические, климатические и др. местные условия района проектирования моста.

Основные характеристики типовых конструкций сборно-монолитных промежуточных опор железнодорожных мостов представлены в прил. 3, рис П.3.1.

При проектировании промежуточных опор определяют минимально требуемые размеры, исходя из геометрических показателей пролетных строений, опираемых на опору (l_n + l_р ), опорных частей (а_оч. b_оч ), опорных площадок (с₁ ), подферменной плиты (с₂ ,с₃ ) (рис. 2.6.).

Рис 2.6 Схема опоры для определения минимальных размеров: а – вид

вдоль оси моста; б – вид поперек оси моста; А_оп. В_оп – размеры опоры

вдоль и поперек оси моста; К – расстояния между осями главных балок

пролетного строения; а_оч. в_оч – размеры опорной части вдоль и поперек

Минимально требуемый размер опоры вдоль оси моста (А_оп. м) определяется из выражения:

где а_оч – продольный размер опорной части (см. табл.П.1); С₁ - расстояние между торцами опорной части и опорной площадки, С₁ = 0.15-0.20 м; С₂ - расстояние между торцами опорной площадки и подферменной плиты, С₂ = 0.30 м.

Минимально требуемый размер опоры поперек оси моста (В_оп. м) определяется:

где К – расстояние между осями главных балок пролетного строения, К = 1,8 м ; b_оч – поперечный размер опорной части (см. табл.П.1); С₃ - поперечный размер подферменника от опорной площадки, см.рис.2.6-б, С₃ = 0,3 м для опоры прямоугольного поперечного сечения в плане; С₃ = 0,5 А_оп для опоры обтекаемой формы сечения.

Высота подферменной плиты составляет 0.4 – 0.6 м.

С учетом минимально требуемых размеров подбирают типовую конструкцию опоры (см.прил..3). При этом рекомендуется ознакомиться с типовыми проектами инв. №.828, 708, 1222.

В настоящее время для средних мостов с пролетными строениями длиной до 33 м рекомендуется отдавать предпочтение опорам на сваях-оболочках, буронабивных или буроопускных столбах.

При разработке конструкции безростверковой опоры сначала определяются предварительные минимально требуемые размеры монолитной плиты насадки по (2.11) и (2.12) без учета в этих формулах величины 0.2 м.

При разработке безростверковых опор под цельноперевозимые железобетонные пролетные строения железнодорожных мостов предпочтение отдается типовым проектам столбов, но допускается их проектировать индивидуально с учетом местных условий и возможностей строительных организаций. Тип свайных элементов безростверковых опор выбирается исходя из условия обеспечения предельного использования прочностных свойств материала свай при минимальной стоимости работ по их возведению.

В исходных данных на курсовое проектирование указывается вид подстилающего грунта, характеристики которого служат основой определения параметров фундамента.

Безростверковые опоры на столбах допускается проектировать в любых немерзлых и вечномерзлых грунтах, включая крупнообломочные и скальные. Забивные сваи целесообразно применять в грунтах, допускающих возможность их погружения на расчетную глубину без устройства лидерных скважин ?7?.

На постоянно действующих водотоках при отсутствии ледохода возможно применение столбов и свай-оболочек для безростверковых опор. При наличии ледохода необходимо предусматривать специальные защитные устройства (металлические кожухи).

Рекомендуется при разработке первого варианта моста первоначально принять промежуточную опору безростверкого типа на столбах (см. прил. 3, рис. П.3.3)

Материал элементов опоры определяется с учетом климатических условий района проектирования моста (см. п.п. 3.1, 3.18 - 3.25 [ 2 ] ).

На листе формата А4 вычерчивается разработанная конструкция промежуточной опоры с видами вдоль, поперек оси моста.

Глубина заложения и требуемое количество свай, столбов или оболочек определяются на основании эскизного анализа различных вариантов по затратам материалов и проверяется по приближенным расчетам по прочности грунтового основания.

После определения минимально требуемых размеров монолитной насадки безростверковой опоры по выражениям (2.11) и (2.12) первоначально принимают количество железобетонных столбов – 4, оболочек – 2. Размещение их в монолитной плите осуществляется с соблюдением следующих условий (см. рис.2.5): расстояние от столба до кромки плиты должно быть не менее 0.25 м, а в свету между столбами не менее 1.0 м. Если подобранные ранее размеры А_оп и В_оп (см. рис. 2.8) не удовлетворяют условию размещения свай, столбов, оболочек в плите насадке, то они корректируются (см. рис. 2.7).

Необходимое количество свай, столбов, оболочек в плите насадке определяют по условию их размещения.

Рис. 2.7. Схема размещения свай в плите

Далее определяется первоначальная глубина заложения свай (столбов, оболочек) в грунт основания h_з (рис. 2.8).

При определении длины сваи (столба, оболочки) учитывается глубина общего (h_пр )и местного размыва (h_мр ), а также заделка в грунт не менее 4 м. Еслиh_мр неизвестна, то можно принять h_мр =2.5 м (см. рис. 2.8).

Рис. 2.8. Схема опоры для определения глубины заложения сваи

(столба, оболочки): ВМГ - граница вечномерзлого грунта; СКГ –

граница скального грунта

Нижний конец свай следует заглублять в прочные грунты не менее 1,0 м. прорезая более слабые напластования грунтов. Анкеровка столбов или оболочек в вечномерзлые грунты должна осуществляться на глубину не менее 2,5 - 3,0 м, а в скальные - не менее 2.5 м.

Размер обреза фундамента сборно-монолитных опор и его расположение по высоте назначают с учетом обеспечения пропуска льда и лесосплава. Бетонные ростверки, на которые опирается массивное тело опоры, как правило, устраиваются с уступами или наклонными боковыми гранями (с наклоном к вертикали не более 30 0 ). Кроме того, предусматривается тампонажный слой бетона (водозащитная подушка) толщиной не менее 1 - 1,5 м. Таким образом, подошва ростверка должна располагаться ниже низа льда не менее, чем на 0,25 м, а также с учетом высоты тампонажного слоя бетона.

Глубина заделки в грунт и количество свай (столбов, оболочек) окончательно определяется из условия:

где N_d - расчетная сжимающая сила, действующая на сваи в плоскости подошвы ростверка, которая определяется по следующему выражению (рис. 2.9):

Рис. 2.9. Расчетная схема безростверковой опоры

где N_n,c, - собственный вес пролетного строения, опирающегося на опору (см. табл.прил.1); N_оп - собственный вес опоры выше обреза фундамента; N_св ??-несущая способность сваи (столба, оболочки) по грунту, которая ориентировочно может быть принята по прил. 4 в зависимости от количества свай (столбов, оболочек) в типовом решении опоры; N_n – временная нагрузка от подвижного состава, которая определяется по выражению:

где n - эквивалентная нагрузка, определяемая по табл.1, стр.142 [2] в зависимости от длины загружения линии влияния (l) и положения ее вершины (a). При этом l = 2 l_n + е₀ ; a = а/l, где а - расстояние от опоры до вершины линии влияния; - площадь линии влиянияn, определяемая как:

Подошва массивного фундамента мелкого заложения опоры должна быть определена с учетом глубины промерзания грунта, общего и местного размыва и дальнейшего его заглубления в грунт не менее 2,5 м, а при отсутствии размыва – с учетом глубины промерзания грунта.

2.3.3. Стоимость элементов моста

В процессе разработки варианта железобетонного железнодорожного моста необходимо определить основные технологические операции по сооружению опор и монтажу пролетных строений. Полезно ознакомиться с главами 21,23 ?1?.

Стоимость моста складывается из стоимостей пролетных строений, опор и фундаментов, включая стоимости работ по их сооружению. Стоимостьжелезобетонных пролетных строений включает в себя стоимость их изготовления и монтажа;безростверковых опор – монолитной кладки плиты, погружения железобетонных оболочек или столбов, бетонирования ядра оболочки или буронабивного столба, разработки скальных (вечномерзлых) грунтов, сборных железобетонных шкафных блоков береговых опор;сборно-монолитных опор – фундаментов глубокого заложения (аналогично безростверковым опорам), сборных железобетонных контурных блоков и подферменных плит, монолитной кладки бетона заполнения ядра опоры. При определении объемов элементов моста можно использовать данные по пролетным строениям и опорам, приведенных в прил. 1,2,3. Укрупненные расценки работ приведены в прил. 5.

В курсовой работе необходимо составить ведомость строительной стоимости моста, в которую включить наименование работ и элементов, их объемы и стоимости (единичные и общие), прил. 6.

В дальнейшем при составлении второго варианта необходимо дать анализ технико-экономических показателей уже разработанного. При этом необходимо сравнить стоимость одного железобетонного пролетного строения со стоимостью одной промежуточной опоры среднего объема. Считается оптимальной по стоимости такая схема моста, при которой отношение стоимостей пролетного строения и промежуточной опоры находится в пределах 1.2 – 1.5. Если фактическое значение этого соотношения больше, то следует уменьшить длину пролетного строения в следующем варианте, если меньше – увеличить его. Таким же образом можно варьировать конструкциями опор моста. Основным условием при этом является соблюдение требования по уменьшению расхода материалов и стоимости, а также максимальное использование индустриальных конструкций.

2.4. Технико-экономическое сравнение вариантов моста.

При сравнении вариантов моста устанавливаются следующие основные показатели: длина моста, схема моста, строительная (приведенная) стоимость, объемы железобетонных и бетонных элементов, коэффициент индустриализации, которые необходимо представить в табличной форме, (см. прил 6).

Допускается технико-экономическое сравнение вариантов железобетонного моста производить по расходу материалов.

Сравнение вариантов моста возможно по приведенной стоимости (S_пр ), которая определяется из условия:

где С_м – сметная (строительная) стоимость материалов элементов моста, определяемая по прил. 5; С_эк - эксплуатационные расходы, которык можно принять равными: С_эк = 5.0 руб. 1 пог. м моста; Е - единичный показатель стоимости, Е = 0,12.

Учитывая, что в курсовой работе разрабатываются варианты только железобетонного моста, для которых величина С_эк /Е имеет примерно одинаковое значение, то допускается приведенную стоимость определять по строительной стоимости моста, т.е.

Коэффициент индустриализации (К_инд ) определяется по выражению

где С_сб.ж.б. – строительная стоимость сборных железобетонных элементов моста.

Как правило, оптимальным является такой вариант моста, который имеет минимальную стоимость. В курсовой работе необходимо дать сравнительный анализ технико-экономических показателей первого и второго вариантов. Сравнение главных показателей вариантов необходимо дать в процентах. Если оба варианта имеют небольшое различие в стоимости, то большое значение приобретают уровень индустриализации и расход материалов. Оценка влияния остальных показателей в курсовой работе имеет качественный характер.

Два варианта железобетонного железнодорожного моста необходимо вычертить на чертеже формата А1, на котором указываются фасад (вид вдоль оси моста) и поперечное сечение элементов. Требуется при этом обязательное выполнение положений ЕСКД [6]. Кроме того, на листе необходимо дать таблицу технико-экономического сравнения вариантов (см. прил. 6).